在早期發動機技術還未成熟的時代，的確出現過通過增加發動機缸數來提升發動機性能的過程。從技術上說，增加發動機缸數有利于提升發動機轉速，這在當年發動機加工精度有限、轉速提升缺乏有效方式的時代，這種方式的確是有效的。

然而增加缸數的負面意義同樣很大，不僅僅是會增加制造成本，而且同等排量下氣缸數量越多，意味著結構部件更多，可靠性就更低，維護費用也更高。與此同時，更多的運動部件會增加發動機的重量和體積，同時還會增加運行阻力，從而提升整車油耗。

隨著發動機在平衡振動、提高轉速方面的技術發展，小排量多缸發動機的優勢已越來越不明顯，而由此所帶來的負面因素，卻大大制約了其發展空間。一個比較典型的例子很能說明問題：當年日產是最為推崇2.0L V6發動機的，現在日產所有的2.0L發動機都已改回直列四缸。

前面所說的問題在1.0L小排量機型上尤其明顯。1.0L采用四缸設計，唯一的優勢只是“理論上”可以調校出更高的極限性能，這對于1.0L的微轎來說，有何意義呢？相反它更復雜的結構帶來的問題卻很多，而且是小排量車主最為注重的。例如它的經濟性，會顯著遜于三缸發動機。由于多一個缸，它的維護費用也會更高（舉個很簡單的例子，四缸發動機換火花塞的時候，就要比三缸發動機多一個）。

新奧拓的表現，可以為三缸發動機的優勢，以及厘清之前人們的 “成見”提供有力佐證。新奧拓的經濟性是有目共睹的，“最省油的微轎”這個頭銜無可爭議，因為與所有對手相比，新奧拓的油耗優勢絕非一星半點兒。有人為記者算過一筆賬，僅憑新奧拓的這一優勢，在整個用車周期中，它就能為車主節約出一萬元以上的油費來。這些固然與新奧拓的綜合匹配設計優秀有關，但這其中三缸發動機的獨特優勢同樣功不可沒。

至于三缸發動機“抖”、動力弱這些顧慮，有了新奧拓的表現，則更不用為此有任何擔心了。無論是怠速還是高轉速，新奧拓的振動控制都堪稱微轎中最好的，當然也優于那些配備四缸發動機的對手。動力則更不用說了，配備K10B發動機的新奧拓日常加速感甚至比不少1.3L的微轎對手都顯得更有力。新奧拓的這種表現并不奇怪，發動機的振動并非完全由缸數決定，而是更取決于對振動的平衡和控制。先進的發動機設計和制造工藝，完全可以將三缸甚至更少缸數的發動機振動控制得很好。至于動力就更好解釋了，因為四缸結構對動力提升主要的優勢就是更有利于提升轉速。這在現在看來已是老黃歷了。新奧拓的三缸發動機最高轉速在6200轉以上，比眾多四缸對手的最高轉速還要高。

由此可見，小排量發動機采用三缸設計比四缸優勢明顯，而三缸所謂的問題，現在早已不復存在。鈴木作為全球的小排量之王，它在這方面做得最佳，也在情理之中。

隨著碳排放法規的日益嚴苛，現在小排量三缸發動機已經漸漸成為全球廠商新的發展方向。除了像鈴木、豐田、三菱這些已經具有新一代新型三缸發動機的廠商以外，大眾、寶馬、奔馳等廠商都在著手研發此類技術。這其中尤以大眾為盛。

作為可以有效降低碳排放的技術，發展三缸發動機已經成為一種必然趨勢，它的優勢在新的時代被重新認知，并很可能會出現在全球廠商的各款車型上。在國內，新奧拓算是開創了新一代三缸車型的先河，有人將其稱為“三缸復興”。這并無不妥，因為新奧拓只是剛剛開始，未來必將還會有更多、更節能的新型三缸轎車上市，成為下一階段節能減排的主力軍。