新一代君越承載著諸多先進技術正式進軍中級車市場，其中同級車中首次配置的主動懸掛系統則是其技術方面獨特的亮點之一，消費者對這套系統也有著諸多不解和疑問，這套系統從何而來？原理如何？下面就讓我們一起去探尋CDC系統的出身。
CDC來自ZF Sachs
CDC全名為Continuous Damping Control，意為連續減震控制系統，別克稱其為全時主動式液力減震穩定系統。這套技術并非通用自行研發的底盤技術，據我的調查并通過通用內部人員的確認，這套CDC系統的供貨商是來自德國的知名廠家ZF Sachs（中國官網譯名：采埃孚薩克斯），這家公司正是德國知名的傳動系統及底盤技術廠商ZF的全資子公司，寶馬新7系使用的8速自動變速箱就來自ZF。而ZF旗下的ZF Sachs也已有百年的歷史（1895年至今），主要生產動力總成、離合器及減震器產品，其在中國上海設立了分公司并成立了3家獨資及合資企業，生產液力變矩器、減震器零部件、離合器等產品，不過，新君越使用的CDC系統并非有由ZF Sachs中國制造，而是全部來自進口。
下面我們來了解下CDC系統的工作原理：
如上圖所示，CDC系統的核心部件由中央控制單元、CDC減震器、車身加速度傳感器、車輪加速度傳感器以及CDC控制閥構成，其中減震器是基于傳統的液力減震器構造，減震器內注有油液，有內外兩個腔室，油液可通過聯通兩個腔室間的孔隙流動，在車輪顛簸時，減振器內的活塞便會在套筒內上下移動，其腔內的油液便在活塞的往復運動的作用下在兩個腔室間往返流動。油液分子間的相互摩擦以及油液與孔壁之間的摩擦對活塞的運動形成阻力，將震動的動能轉化為熱量，熱量通過減震器外殼散發到空氣中，這樣就實現了減震器的“減震”過程，而CDC系統在“孔隙”上做文章，通過電子控制的閥門來改變的兩個腔室間連通部分的截面積，在流量一定時，截面積的大小與流體的阻力成反比，這樣就改變了油液在腔室間往復的阻力，從而實現對減震器阻尼的改變。
CDC系統根據車輛上的車身加速度傳感器、車輪加速度傳感器、以及橫向加速度傳感器等傳感器的數據判斷車輛行駛狀態，由中央控制單元ECU進行運算，隨后ECU對減震器上的CDC控制閥發出相應的指令，控制閥門的開度來提供適應當前狀態的阻尼。
在實際駕駛時，CDC在遇到顛簸路面時能夠大大的削弱來自路面的震動和彈簧的反彈，使車身保持穩定，從理論狀態來講，CDC能夠做到在車輪上下劇烈抖動的時候，車身僅如海中的行船一般上下起伏。而在激烈駕駛時又能夠提高懸掛的阻尼，提供足夠的支撐力，并使底盤響應更加迅速，提高車輛的操控性。ZF Sachs在CDC的介紹中還提到，使用了CDC系統的車輛要比無該系統的車輛擁有更短的制動距離。而CDC的應用并不僅局限于轎車，ZF Sachs擁有針對大型客車、卡車等商用車輛使用的CDC系統產品，對貨物的安全和乘客的乘坐舒適性都提供了更好的保障。
資料顯示，ZF Sachs用于轎車的CDC系統在能夠1毫秒內讀取車輛的行駛數據，并在同樣短的時間內完成對減震器的調節。也就是說，理論上來講這套系統的工作頻率可以達到每秒鐘1000次，但是國內的新君越似乎并沒有將這套系統發揮至極限。
“領先的CDC底盤懸掛系統能夠獨立控制每個車輪的懸掛阻尼，位于車身多處的電子感應器以100次/秒的速度讀取路況信息，適時對減震器作出調整，更迅速、更精準地控制車身的側傾、俯仰、橫擺跳動，提高汽車高速行駛和過彎的穩定性，達到駕駛穩定性和乘坐舒適性的完美統一。”這段文字是別克官網對于新君越的CDC系統的說明，每秒100次和每秒1000次的頻率有著不小的差距，可見新君越的這套主動懸掛系統仍然有著很大的潛能，或者說新君越的CDC并沒能發揮出CDC系統的真正實力。
CDC中國版君越獨有
相信不少車友都知道，此次上市的新一代君越并非僅僅在國內上市。在北美，新一代君越作為2010款Lacrosse（君越）登陸市場，整車在動力總成、傳動方式及細微配置方面略有不同，北美版新君越匹配了3.0L及3.6L 發動機，并提供了全輪驅動的車型，配置豐富。無論是在標準配置還是選裝配置中，我均沒有見到“CDC”的身影。這也就意味著，CDC系統在北美版的新君越上并沒有配置，這就使CDC成為了新一代君越的“中國特色”。那么這是否意味著國內的新君越在技術上更加先進？
美版新君越（2010 Lacrosse）
不先進 只前衛
在新君越之前，國內的消費者對于“CDC”并不了解，國內通用旗下的車型只有凱迪拉克品牌的車型裝備了功能類似的MRC（Magnetic Ride Control）電磁懸掛系統，但是MRC與CDC的基本原理完全不同，MRC技術更加復雜，成本相對較高，供應商也并非ZF Sachs。所以CDC系統在通用車型中可謂“前無古人”，但是，這也并不能說明新君越的這套CDC系統足夠先進。
若我們對通用的其他品牌產品略做分析，便會發現，其實CDC系統并不新鮮，早在2004年，通用旗下就已經有車型使用上了ZF Sachs的CDC系統，這款車就是2004款歐寶雅特(Astra)，從年代上來看，這一技術在至少5年前就已經應用到量產車上了，所以，稱之為“先進”似乎并不妥當。
當然，CDC系統較早的應用并不能說明新君越的技術落伍，我們再來看CDC的進化：2008年，在通用的全新中級車平臺--EPSILON II平臺上，歐寶的Insignia誕生了，它搭載了更加先進的FLEX RIDE自適應底盤系統，而FLEX RIDE技術正是基于CDC系統而來。
相信大家一眼就能看出這臺Insignia與國內的新君威如出一轍，事實確實如此，其與國內的新君威是一對“姊妹車”，可以說是新君威的“歐版”車型，這款車在動力、配置等各方面都要比新君威豐富，提供了從1.6L-2.8L的6款汽油機總成及多款柴油發動機，并且有前驅和四驅車型。并且國內的新君威當時并未引入Insignia的FLEX RIDE底盤技術。
相比新君越的CDC系統，FLEX RIDE在速度上快了一倍，能夠每5毫秒對減震器做出一次調節，頻率達到了200次/秒，同時FLEX RIDE系統有一個新君越所無法比擬的優勢，那就是這套系統能夠人工干預主動懸掛系統的工作模式，使FLEX RIDE相對CDC系統擁有更好的互動性和可控性，FLEX RIDE系統預設了多種工作模式，在車內提供了底盤模式選擇按鈕，駕駛者可以根據自己的喜好和需求選擇“標準”、“舒適”、“運動”模式，在這些預設的模式下不僅僅是懸掛系統的響應表現會有所不同，變速箱、油門的響應也會根據不同的模式表現出不同的特性。
Insignia承載了FLEX RIDE自適應底盤技術
例如在“運動”模式下，減震器的阻尼會有所提高，變得更“硬”，以滿足激烈的操控需求，同時，底盤和傳動系統都會更加傾向于“性能”，油門踏板響應速度以及變速箱的換擋時機都會變得更加“運動”。相比之下，新君越的CDC系統并沒有在車內提供可以選擇工作模式的按鈕，無法對CDC系統的響應及工作模式特性進行干預。
那么，新君越為何沒有引入更加先進的FLEX RIDE系統？是由于匹配？這一問題并不存在，首先，新君越與Insignia同樣來自EPSilon II平臺，有著相同的平臺基礎，在匹配上自然問題不大，同時新君越既然已經配備了CDC系統，實現可選擇工作模式就變得更加簡單，只要進行相應的程序設定并在車內增加按鈕即可，更多的應是軟件方面的問題。那么新君越未能采用FLEX RIDE是由于歐寶的品牌獨立性還是由于成本？我們不得而知。而聯想到歐寶即將被出售的現實，也許這確實會影響到歐寶與通用其他品牌的技術共享。
既然提到了成本，我們就來看看這套FLEX RIDE值多少錢，在歐寶Insignia的選裝列表里，我們看到選裝該系統的價格為800歐元，折合約7802元人民幣，這樣的成本相對于配置了CDC系統的新君越2.4L豪華版及3.0L旗艦版26.99-31.99萬元的價格來說究竟是多還是少，就仁者見仁，智者見智了，從目前新君威和新君越的火爆市場表現來看，似乎并沒有追加FLEX RIDE系統或類似系統的必要，所以未來新君威和新君越追加FLEX RIDE系統的希望非常渺茫。
同時，FLEX RIDE技術將不再是中級車的專屬，即將上市的2010款歐寶雅特就將搭載FLEX RIDE自適應底盤技術，成為帶有FLEX RIDE技術的緊湊車型，使FLEX RIDE技術的門檻進一步降低。有先進的FLEX RIDE這樣一件“黃金袈裟”，對于熱衷于性能和操控的年輕消費者來說，未嘗不是一件值得期待的夢想。在2010款歐寶雅特上市后，新君越的CDC系統將不占優勢。但是，我們也并不能完全用“落后”一詞來否定新君越，因為在國內的同級車中，新君越確實是唯一一款采用主動懸掛系統的車型，單從理念上來看，已經獨一無二，所以雖然在技術上并不能夠稱得上“先進”，但至少，新君越的CDC系統夠“前衛”，夠獨特。那么，對于新君越的CDC系統，我們所應給予的評價就是“前衛”，而CDC系統對于操控和舒適性方面的提升也同樣是值得肯定。所以雖然新君越的CDC系統“不先進，只前衛”，但是對于國內的消費者來說足夠特別，相比同級車型依然有著明顯的優勢，對消費者來說有著較強的吸引力。如果想要買一輛對操控和舒適都能較好兼顧的中級車的話，新君越是不錯的選擇。